Rails et Routes acheminent des tomates et de l’Uranium 

En France, les sous-traitants du nucléaire représentent de 20 000 à 30 000 personnes et près de 600 entreprises. Elles interviennent sur des aspects spécifiques au sein des centrales. Mais un secteur n’est pas spontanément évoqué parmi cette main d’œuvre pléthorique : le transport. Chaque semaine, des trains et des camions chargés de matière radioactive traversent pourtant la France. Focus sur cette sous-traitance moins médiatisée.

C’est un ensemble de flux incessants. Sillonnant la France de part en part chaque année, chaque semaine, quasiment chaque jour. Par rail et par route principalement. Des flux dangereux par définition voire très dangereux puisque certains contiennent du plutonium.

Par train, il s’agit des fameux convois Castor, de l’acronyme anglais ‘Cask for Storage and transport of radioactive material’, soit en french language des conteneurs appelés ‘châteaux’. Ne nous demandez pas pourquoi.

Ce ne sont pas moins de 250 000 kilomètres qui sont parcourues chaque année, en France, par des convois nucléaires. Vous n’imaginiez pas un tel niveau de circulation ? Comme la très grande majorité de la population. Pourtant, vous vous doutez bien qu’il faille procéder aux remplacements des barres de combustibles à mesure qu’elles sont ‘usées’. Et bien plus généralement que la gestion logistique de cette longue chaîne de vie du combustible nucléaire entraine quelques mouvements.

C’est l’histoire de la vie. Le cycle éternel. De l’uranium.

 

Le système nucléaire, de l’extraction de l’uranium au « traitement » des déchets, engendre de nombreux transports à haut risque. Quotidiens et bien souvent réguliers, pour la plupart d’entre eux absolument pas surveillés.

Cela commence, hors de France, depuis les mines d’extraction uranifère ; l’uranium y est transporté jusqu’au port le plus proche. Au Niger par exemple, ces transports se font par la route à travers le Sahel, empruntant des chemins de terre et de sable pour rejoindre le port de Lomé ou Cotonou, dans des conditions de sûreté et de sécurité ‘relâchées’ (de simples voyageurs sont parfois assis sur des fûts de concentrés uranifères, cette pâte jaune onctueuse et alléchante que l’on nomme le ‘yellowcake’). L’uranium est ensuite chargé dans des bateaux à destination de la France, entre autres pays importateurs. Le port du Havre est un des ports de prédilection de ce commerce, mais l’uranium est aussi régulièrement acheminé en France via les ports de Hambourg et de Bremerhaven (Allemagne), à raison de plus de 100 tonnes par trajet (depuis le Niger, grand fournisseur, mais également de Namibie).

De ces ports, il est transféré par train ou par route, selon sa provenance, vers l’usine Orano-Malvési (près de Narbonne) pour y être transformé (en tétrafluorure d’uranium UF₄). Puis il rejoint l’usine Orano de Pierrelatte (Drôme), via trois à cinq camions qui empruntent l’A9 et l’A7. Après transformation en hexafluorure d’uranium UF₆, une partie est expédiée hors de France (Allemagne par exemple), le reste est enrichi. L’uranium part ensuite, d’abord par train, puis par camion, pour l’usine FBFC à Romans-sur-Isère, faisant traverser le département de 200 à 300 conteneurs chargés chaque année. Cet UF₆ est conditionné sous forme de barres (ou crayons) pour être envoyé vers les 18 centrales nucléaires dans des camions spéciaux (environ 300 par an). Une fois ces allers-retours permanents entre les usines effectués, le combustible est cédé au niveau des unités de la centrale.

Sur les sites nucléaires, lors des arrêts programmés des réacteurs, les assemblages de combustible usé sont retirés un à un de la cuve du réacteur, transférés dans la piscine de désactivation (de refroidissement) pour y refroidir justement une à quatre années selon les types. Le transport depuis l’une des centrales nucléaires jusqu’à l’usine de La Hague (Manche) se fait principalement par voie ferrée, mais la route est utilisée en fin de parcours (pour assurer les 30 km qui séparent la Hague et la gare de triage de Valognes) ; de même que, pour certaines centrales, en début de parcours. Contenu dans le combustible irradié, le plutonium (produit secondaire issu de la fission) subira des opérations le séparant des autres éléments radioactifs produits ; il sera mélangé à nouveau à de l’uranium au niveau de deux usines (donc après autant de transports vers Marcoule et Dessel en Belgique, Cadarache étant fermé et en cours de démantèlement) pour former le Mox. Ce dernier sera de nouveau transféré vers une partie des 18 centrales françaises. Une fois utilisé, ce Mox sera finalement cédé à La Hague pour y être entreposé (pour une durée indéterminée). Après « retraitement », certains déchets restent sur place (les déchets vitrifiés français et une partie du plutonium).

D’autres, des déchets dits de « faible et moyenne activité », sillonnent également la France quotidiennement pour rejoindre les centres d’entreposage de Soulaines et Morvilliers. Quatre à cinq camions quittent ainsi chaque jour La Hague pour l’Est de la France.

Au centre de ces échanges, la plateforme logistique à Void-Vacon (Meuse) sert de plaque tournante pour les transferts de matières radioactives entre la France, l’Allemagne et les Pays-Bas : chaque semaine, 10 à 15 camions passent par cette base.

Les Pays-Bas, l’Italie, l’Allemagne… envoient aussi à La Hague ou y ont envoyé du combustible usé. On dénombre chaque année environ une dizaine de transports de ce type en provenance de l’étranger. Les déchets traités et vitrifiés étrangers, eux, sont renvoyés dans les pays qui les ont produits.

La France n’utilise pas que du combustible fabriqué sur son territoire. Une partie du combustible neuf à destination des centrales françaises provient de Vasteras (Suède), par dizaines de convois en passant par l’Allemagne. Une fois arrivées dans les ports allemands, les barres de combustible sont acheminées par camion, soit directement vers les sites des centrales, soit vers le Magasin Inter-Régional de stockage du combustible neuf de Chinon ou Bugey.

(source : CLI Manche)

Avant même d’être utilisé dans les réacteurs, depuis les sites miniers étrangers, l’uranium est donc transformé cinq fois et transporté six fois, d’un site nucléaire à l’autre. Le rail n’est alors pas le seul vecteur de transports. Combustibles et déchets sont aussi acheminés des diverses usines aux centrales et inversement… par camions sur les routes départementales, nationales et autoroutes. Si peu de régions sont épargnées par ces convois, certaines sont de véritables corridors du transport de déchets. C’est par exemple le cas de la vallée du Rhône, de l’Ile-de-France et de la Normandie.

Des chiffres et des étiquettes 

 

Chaque année, en France, ce sont ainsi 19 000 trajets, soit 900 000 colis de dimensions et de natures variées, qui sont réalisés pour les besoins de l’industrie nucléaire par le train, par camion (ou par bateau). Un colis ? C’est un contenant, un emballage plus ou moins complexe, et un contenu.

Des transports de déchets radioactifs qui vont de résines filtrantes à des pièces métalliques, en passant par des boues, pompes, vannes, tissus, gants, gravats… Et des combustibles nucléaires neufs ou usés (irradiés) bien entendu.

Les chiffres témoignent de l’ampleur de cette activité. Reflètent de notre pratique nucléaire (enrichissement de l’uranium, retraitement et stockage, enfouissement), liés quantitativement à notre nucléarisation exacerbée. Mais aussi à des contrats passés avec des clients étrangers. Et encore toutes les informations ne sont pas disponibles en certaines étapes.

La route transporte (camion) majoritairement plus de colis mais le rail (wagon) parcourt plus de distance. Tout dépend de l’éloignement conséquent entre les centrales et les usines, de la densité du secteur nucléaire sur le territoire et des infrastructures disponibles.

Au total, EDF envoie environ 1 200 à 1 500 tonnes de combustibles usés (soit 450 Castor) chaque année à La Hague, usine qui joue un rôle essentiel dans le nucléaire en France et donc point névralgique de cette chaîne. Parmi ces 450 trajets, entre 300 et 450 kilogrammes de plutonium circulent par camion exclusivement en France chaque semaine.

A cela s’ajoutaient les quelques milliers de tonnes de déchets allemands traités entre 1977 et 2008 et autant en provenance d’Italie, du Japon, des Pays-Bas, du Royaume Uni, de Suisse, de Belgique…

Risques et probabilités ne sont pas identiques sur route ou sur rail, pour des raisons statistiques évidentes. Et justement, si la voie ferroviaire était privilégiée depuis le début, à compter de 1998 sa part n’a cessé de diminuer pour atteindre un niveau marginal de 10 à 15% du volume total : donc près de 90% des déchets sont transportés par la route. Le fret est en perte de vitesse en France, et cela ne concerne pas que l’acheminement des fruits et légumes.

Concernant le rail, moins accidentogène, les châteaux doivent en théorie permettre le confinement des matières transportées dans des conditions normales et accidentelles de transport. Ils sont équipés d’un blindage neutronique et radiologique, ainsi que d’un dispositif passif d’évacuation de l’énergie thermique dégagée par les combustibles. L’emballage est confectionné par Orano Transports Nucléaires International (TNI) et doit en tout circonstance assurer le maintien de la géométrie des assemblages combustibles transportés, afin d’empêcher qu’un rapprochement des assemblages en cas d’accident n’entraîne une réaction en chaîne, dite de criticité.

En France, les transports (rendus plus nombreux par le choix du retraitement, exclusivité française mondiale) par camions sont privilégiés. Mais les risques d’accident sont statistiquement plus élevés que ceux du train. Chaque semaine, des trains et des camions chargés de matières radioactives, dont du plutonium, traversent notre territoire métropolitain. Ce qui n’est pas anodin. Et forcément, c’est réglementé à mort.

Le contenu dans un emballage. L’emballage dans un règlement.

 

Comme partout dans le monde, les transports de matières radioactives (TMR) par voie routière, ferroviaire ou maritime sont réglementés selon des normes techniques édictées par l’Agence internationale de l’Energie Atomique (AEIA).

Pour faire bref, ces règles émanent d’accord tels l’Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route (ADR), le COTIF-RID pour le transport ferroviaire pour ce qui nous concerne dans cet article. Mais il existe aussi un code IMDG pour les transports par voie maritime et des instructions OACI pour la voie aérienne.

De la paperasse pour garantir les obligations de moyens (emballage, fiabilité des moyens de transport, et efficacité des moyens d’intervention) et de résultats, cadrer les normes des conteneurs et emballages, les agréments, les seuils de sûreté pour le transport selon les radionucléides, les étiquetages indiquant des risques d’absorption et de radiation externe, les documents de bord, la formation des conducteurs, la circulation des véhicules, le chargement/déchargement, prévoir les interventions en cas d’accident… Y a plus qu’à tout respecter.

Selon les textes et les certifications de l’Organisation Internationale de Normalisation (ISO), le colis renfermant la substance radioactive est contenu dans des futs en acier forgé de 115 tonnes, emplis de résines absorbantes, étanches et chargés dans des conteneurs. De sorte qu’en situation non accidentelle, le transport des matières nucléaires ne devrait pas présenter un impact spécifique sur l’environnement et les populations.

Pour en assurer la bonne tenue, les colis de transport sont testés : ils doivent pouvoir protéger des rayonnements gamma émis, résister aux chocs (une chute de 9 m sur une surface indéformable, ou de 1 m sur une barre métallique), à l’incendie (un feu d’hydrocarbures de 30 minutes à 800°C), ainsi qu’à l’immersion (sous 15 m d’eau pendant 8 heures). Pourtant, comme nous le constaterons, cela parait bien minimaliste au regard des conditions de transport rencontrées et des problèmes théoriques inhérents.

En France, c’est Orano TNI qui se charge de superviser l’ensemble des transports de matières radioactives (suivi des itinéraires, localisation des convois…) pour ce qui concerne le nucléaire civil. Et cela via la voie ferroviaire, privilégiée depuis le début. Mais il existe aussi des partenaires pour le nucléaire médical, qui utilise principalement la route pour des raisons budgétaires afin de transférer leurs matériels à leurs clients.

Quand il s’agit de transporter du plutonium, une réglementation supplémentaire vise à éviter sa prolifération (protection physique par une escorte, prévention des pertes, des disparitions, des vols et détournement). Conséquence de ces contraintes : son transport ferroviaire est interdit.

Détail d’importance : dans la réglementation, il n’existe aucun agrément des itinéraires, pas plus que de critères de choix guidés par les spécifications relatives aux colis (par exemples, éviter un pont d’une hauteur supérieure à neuf mètres, éviter les axes empruntés par les transports d’autres matières dangereuses…). La seule spécification concerne les interdictions d’emprunter certains tunnels. Quand une protection physique est indispensable, les itinéraires sont visés pour avis préalable adressé par l’expéditeur au ministère de l’Intérieur.

Les trajets sont évoqués avec la plus grande discrétion. Evident de prime abord. La Commission d’accès aux documents administratifs l’a d’ailleurs rappelé : « la connaissance [même] a posteriori de ces notifications pourrait permettre de recouper des habitudes, des procédures et des itinéraires validés et d’anticiper avec précision les conditions d’exécution des expéditions de matières radioactives à venir. […] La divulgation d’informations relatives aux itinéraires régulièrement empruntés par les convois de matières radioactives permettrait une telle anticipation. Dans un contexte qui peut laisser craindre que ces informations, si elles étaient divulguées auprès du public, puissent être utilisées de manière malveillante, la commission considère qu’eu égard à leur contenu, la communication des notifications de transport de matières radioactives, avant comme après l’expédition, ou de documents relatifs aux itinéraires régulièrement empruntés pour ces transports, risquerait de porter atteinte à la sécurité publique et à la sécurité des personnes ».

Si bien qu’en dresser une carte exhaustive est problématique.

Conséquence de cette absence de données ? Nous devons nous référer aux travaux d’organismes non gouvernementaux, souffrant peut-être de quelque inexactitude. Mais cela permet de se faire une idée plus précise de tous les trajets effectués selon les contenus.

Cette opacité quant aux axes empruntés relève pourtant du secret de Polichinelle : toutes les semaines, un convoi transporte du plutonium de La Hague vers l’usine de Marcoule, l’atelier de fabrication du Mox, à près de 1000 kilomètres de distance. Rien n’est impossible à la personne qui souhaiterait attenter à un TMR (il suffit d’observer les fréquences, les horaires et les routes empruntées si peu diverses).

Et cette situation est reproductible pour la plupart des sites. Par exemple, il passe des dizaines de trains de déchets par an en gare de Caen du seul fait que la Basse-Normandie est une des régions les plus nucléarisée au monde (production d’électricité nucléaire, retraitement des déchets français et étrangers, recherche, construction de sous-marins atomiques…). Les convois s’arrêtent généralement aux mêmes stations-service, sur les mêmes aires d’autoroutes…

Abstraction faite de ces question de sécurité, prévalent les questions de sûreté. N’importe quel incident probable devient statistiquement signifiant compte tenu du nombre des rotations en France (un transport quasi hebdomadaire au départ de chaque centre nucléaire à destination de La Hague, etc.). Si bien que chaque semaine, les populations sont exposées à des risques le long des parcours.

Inutile de penser se préserver de cette proximité : la réglementation ne prévoit aucune obligation d’information à destination des maires du passage sur le territoire de leur commune de tels transports. Et en situation accidentelle, des relâchements de radioactivité significatifs pourraient être envisagés, selon le type de transport, les quantités et les catégories de matières nucléaires embarquées. Mais aussi des circonstances propres à l’accident (accident ferroviaire dans un tunnel, incendie d’un camion).

Des radiations renversées par millions de litres sur la chaussée

 

En distance cumulée, ce sont plus de 250 000 kilomètres qui sont parcourus chaque année sur rail ou sur route. Cela accroit d’autant le risque d’un accident. Voire d’un acte de malveillance (faute humaine, terrorisme…) ou d’un vol de matières. La question se pose de savoir si les matières nucléaires transportées sont source de dangerosité pour les populations ?

Peu d’études sérieuses renseignent sur l’exposition de la population. Celles existantes sont parfois contradictoires ou laissent apparaître des différences d’ordres de grandeur bien trop importantes pour leur accorder une attention. Le risque engendré par le transport de plusieurs centaines d’emballages par an, notamment lors de durées d’exposition allongées dans le cas d’embouteillages lors du transit via les banlieues parisiennes et lyonnaises, ou lors du transit de wagons en gare de triage, se devrait pourtant d’être correctement étudié.

Il ne faut jamais minimiser l’hypothèse d’un accident grave, engendrant des dégradations importantes du blindage et ayant des conséquences radiologiques significatives au moins dans l’environnement proche. Quand bien même le relâchement de radioéléments lors de l’accident n’impliquerait que des doses au-delà de quelques millisieverts pour les personnels de secours intervenant, la contamination de l’environnement par dépôt des éléments radioactifs doit être évaluée. D’autant que certaines cargaisons sont nettement plus dangereuses  puisque contenant du plutonium ; ce produit extrêmement toxique est un produit non naturel issu des réactions de fission se déroulant dans les cuves de réacteur et cet sa radiotoxicité est fortement aigue par inhalation ou ingestion (quelques dizaines de microgrammes de plutonium inhalés suffisent à provoquer un cancer mortel).

Oui, tous ces transports traversant de nombreuses agglomérations sont un motif d’inquiétude. Exemple ? Les gares importantes (comme les nœuds ferroviaires de Valence ou de Lyon), les lignes du RER parisien, voire parfois le stationnement prolongé dans des gares de triage (comme celles de Villeneuve-Saint-Georges, de Juvisy, de Versailles-Chantier, de Bobigny ou du Bourget).

Des scénarios accidentels sont donc développés afin d’établir des plans de protection des populations. Mais il se trouve que certains scénarios dépassent les données hypothétiques de dimensionnement des châteaux (les emballages) en situation accidentelle d’une part, et en cas d’agression externe (de type attaque terroriste) d’autre part. Ainsi de la chute de 9 m sensée mimer un choc : il ne correspond seulement qu’à celui impliqué dans une collision pour une vitesse de moins de 50 km/h ! Et les tests ne tiennent pas non plus compte des intempéries. Enfin, les conditions testées ne le sont pas de façon cumulative.

Quant aux conséquences radiologiques sur la population environnante d’un accident, si le plan d’intervention existe, peu de tests sont effectués annuellement au contraire des exercices trisannuels internes aux centrales nucléaires ; ce qui ne parait pas étonnant compte tenu des axes nombreux et divers empruntés et donc des situations totalement hétérogènes possibles.

En résumé, il n’est pas possible d’estimer à proprement parler l’impact de tels accidents. Il semble pourtant nécessaire de réestimer les conséquences possibles de l’accident liées au choc puis au feu, comme cela pourrait se produire dans un tunnel tel celui de Bernay ; ce dernier est un percement fortement sollicité (composé  de deux voies de près de 350 mètres de long sur la ligne de Caen, emprunté par quelques 250 conteneurs par année pour le transport des combustibles irradiés).

Il n’est pas seulement question d’accident, mais également de savoir étudier les incidences de proximité. Proximité quelques fois prolongée, comme nous l’avons évoqué : des wagons Castor sont parfois repérés à proximité immédiate des quais de la gare RER B de Drancy sans que le personnel n’ait été au courant de leur présence (ni plus les maires de Drancy et du Blanc-Mesnil, mais c’est normal…). Il a même été médiatisé qu’un train contenant quelques tonnes de combustible usagé se rendant à La Hague soit resté dans le département de Saine-et-Marne pendant une journée entière.

La gare de triage de Drancy est représentative de ces nœuds ferroviaires d’importance où ce genre d’événements est fréquent. Munie 48 voies ferrées, cette zone de fret, à cheval sur trois communes de Seine-Saint-Denis (Drancy, Le Blanc-Mesnil et Le Bourget), accueille chaque année près de 250 000 wagons de marchandise, dont 13 000 chargés de matières dangereuses.

(source : Le Dauphiné)

Puisqu’il n’existe pas de réseau ferré réservé au fret, le réseau est donc indifféremment partagé entre le fret, les TMR et les voyageurs. Ce maillage du réseau ferré national conduit très souvent à choisir des itinéraires traversant la région parisienne. Si l’attention est portée aux horaires de traversée, afin d’éviter les heures d’affluence du public, la sécurité la plus efficace impliquerait de réduire au maximum le temps de parcours et le nombre d’arrêts des convois.

En attendant, que faut-il craindre des TMR circulant fréquemment sur le réseau ferré de banlieue, même aux heures de pointe ? De ceux restant stationner une dizaine d’heures à une journée ?  De la proximité des poids-lourds transportant ces matières dont les conditions de trajets ne sont pas moins différentes et anodines ?

Au regard de ce point faible que représente les transports dans la chaine de production de l’énergie nucléaire et des risques encourus, il en ressort que les opposants ont toujours mené des actes de résistance active, secondés sur certaines manifestations par les opposants allemands compte tenu des trajets reliant l’usine de retraitement de La Hague au centre d’entreposage de Gorleben jusqu’en 2011 (date du dernier convoi).

Les craintes principales liées au TMR sont le risque d’inhalation ou d’ingestion de particules radioactives, le risque d’irradiation externe, et la contamination de l’environnement.  Ces craintes, même en dehors de tout accident, sont-elles infondée s ? Outre le manque d’études criant, l’exposition et le risque diffus ne paraissent pas négligeables selon un document jugé ‘intéressant’ par l’ASN.

Le train-train quotidien

 

Les matières nucléaires transportées par centaines de convois chaque année sont une source de dangerosité. Pour les salariés cheminots, manutentionnaires et routiers également. A raison de deux à trois trains chargés de déchets radioactifs ou de combustibles nucléaires parcourant la France chaque jour, ces premiers concernés par la manipulation de ces convois de matières radioactives sont affectés à des postes supposément exposés aux rayonnements ionisants. Mais pas vraiment les mieux renseignés.

Ils ne bénéficient pas, pour la plupart, de suivi particulier : aucun suivi dosimétrique n’est prévu pour les agents de conduite et de maintenance censés être en contact régulier avec les colis. Idem pour les salariés d’EDF chargés des opérations de nettoyage des « châteaux », alors que ces agents y travaillent neuf heures en encaissent l’équivalent des deux-tiers de la dose annuelle autorisée. Quelles conséquences sur leur santé ? En absence de mesures de prévention spécifiques, les cheminots s’inquiètent. Seuls les agents des gares de triage sont équipés de ces dosimètres mais le suivi médical de la médecine du travail de la SNCF semble « à géométrie variable », selon certains syndicalistes. Les forces de l’ordre encadrant certains trajets sont par contre équipées de dosimètres, ce qui étonne d’autant.

Chargés par le personnel d’EDF ou d’Orano (ils délivrent eux-mêmes les certificats attestant de l’absence de contamination des wagons), les trains sont préparés par des agents SNCF.

Une étude de l’IRSN a malheureusement montré que dans plus de 90 % des cas, les colis radioactifs n’étaient pas contrôlés avant l’expédition. A été aussi révélé que certains transporteurs « n’étaient pas identifiés » et ne maitrisaient pas suffisamment la réglementation spécifique des TMR. Inutile de préciser que les chauffeurs en pareille situation étaient les plus mal placés pour savoir ce qu’ils transportaient. Le problème de la sous-traitance, comme dans beaucoup de domaines, est prépondérant dans le secteur nucléaire quand il s’agit de maximiser sûreté et sécurité des TMR.

Une fois chargés, les cheminots doivent accrocher les wagons entre eux, vérifier l’état des freins, s’assurer que tout (bâche, porte, trappe…) est bien en place, inspecter les attelages.

  Même en bossant efficacement, cela prend trente minutes, dont la moitié tout près du train. […] Mais il peut y avoir de soucis. Au niveau des freins par exemple. Il faut alors passer beaucoup plus de temps et agir au plus près, voire se mettre sous le wagon. Si le problème persiste, il faut décrocher le wagon et l’isoler. […] Il part alors à la réparation, avec son stock de radioactivité. […] Les wagons déclarés aptes à circuler sont tractés pendant plusieurs heures avant le départ du convoi. En cas d’incident durant le trajet, le cheminot doit descendre de sa cabine et longer le train, pour localiser le souci technique , témoigne un agent de conduite.

Il est donc hautement difficile pour un cheminot de connaître (en différé et en temps réel) les expositions qu’il subit. Les cheminots ne sont tout simplement pas considérés comme des travailleurs du nucléaire. La dose maximale de radiations qu’ils ne doivent pas dépasser est la même que pour le grand public : 1 millisievert (mSv) par an.

À la SNCF, un seul document RH0838 régit le « risque de rayonnement ionisant ». Les plans de prévention des risques qui y sont définis s’appliquent sur « les sites ferroviaires concernés par le TMR ». Les cheminots ne peuvent se référer qu’à cette source pour prendre leurs précautions.

Les doses peuvent être mesurées sur les surfaces accessibles (les surfaces externes des wagons et camions) mais aussi sur les surfaces internes des véhicules. Les doses reçues dépendent forcément du temps passé au contact du convoi et de la distance à icelui. Et la méthode de mesure de contamination de surface peut statistiquement rester aveugle à des points de contamination plus élevés (les ‘points chauds’). Comme le document soumis ‘intéressant’ soumis à l’ASN l’avance, dans les conditions normales de transport, sans défaut notable, les niveaux de rayonnement et de contamination, conjugués au nombre d’emballages transportés chaque année (au terminal de Valognes…) induisent de facto des doses faibles cumulées non négligeables aux personnels concernés.

Prenez le terminal ferroviaire de Valognes. Les valeurs respectent la réglementation (notamment la limite de 100 µSv/h à 2 mètres). A 2 mètres, il n’en reste pas moins que les niveaux d’exposition sont bien supérieurs au niveau naturel (150 fois le bruit de fond gamma ambiant et de 2500 fois le bruit de fond neutrons ambiant). A une trentaine de mètres, les mesures sont encore décelables et significatives, et pourrait être détectable jusqu’à 60 mètres. Quelle incidence sur les personnes présentent sur les quais quand un convoi y stationne ? Les études à long terme manquent pour s’en faire une idée probante.

La question de la dose reçue demeure identique pour les routiers. Sous prétexte de principe de précaution, la configuration de ces transports spécialisés intrigue pour le moins cependant que les radiations sont toutes filtrées, inexistantes voire inoffensives.

(source : transports spécialisés NTC)

Pour identifier les risques auxquels les agents sont exposés, la SNCF a demandé à l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) de réaliser des mesures entre 1998 et 2004. Sur 12 mois glissés, le seuil de 1 mSv/an n’avait pas été dépassé, selon ce document. Mais cette limite de 1 mSv/an est censée couvrir toutes les sources d’exposition auxquelles une personne est soumise. Dans le cadre d’un convoi nucléaire, même la Commission internationale de protection radiologique (ICPR) recommande de retenir la valeur de 0,3 mSv/an comme valeur de référence. Si bien qu’un cheminot passant une dizaine d’heures par an à deux mètres de tels wagons dépasserait cette valeur.

Hors accident, le risque majeur engendré par des contaminations externes reste celui de rencontrer des particules de petites tailles, avec un fort rayonnement, capables de se détacher de la surface contaminée pour ensuite soit être inhalées, soit se déposer sur la peau. Parfois, des accidents se produisent aussi.

Carence sécuritaire hors-cadre sur la nationale 7

 

Dans le domaine des transports de matière radioactive, il y a une forte demande de transparence de la part des citoyens, ce cqui apparait bien compréhensible. D’abord, parce que des substances très fortement radioactives, normalement confinées sur des sites nucléaires protégés, se retrouvent sur la voie publique à traverser des régions et à proximité de populations. Ensuite car des incidents sont toujours susceptibles de survenir, mais aussi des accidents dont les conséquences seraient dramatiques, humainement et sociétalement ingérables.

De tout temps, les TMR ont été source de difficultés. Déraillements de wagon, pertes de colis radioactifs, vols de matériels radioactifs, incidents de transports sur route ou en zone aéroportuaire (oui, même sur une zone aéroportuaire), anomalies de chargement, emballage inapproprié, accidents de la route, dépassements de limite annuelle réglementaire d’exposition d’un travailleur et de seuils réglementaires… Aux abords du site du Tricastin, ce sont 15 kilogrammes de fluorine qui seront tombés d’un poids-lourd. En décembre 2013, le déraillement d’un train de déchets nucléaires dans la gare de triage de Drancy (à une quarantaine de kilomètres de l’usine de retraitement de la Hague, il convoyait vers Valognes) a été déplorée. Comme quoi, tout peut arriver.

Du coup, il y a des procédures en cas d’accident grave. Comme les populations avec leur PPI, les TMR bénéficient d’un plan particulier d’intervantion appelé Orsec-TMR.

Carrément, depuis 2004, la gravité d’un incident ou d’un accident est classée sur l’échelle INES (International Nuclear and radiological Event Scale, utilisée internationalement depuis 1991). L’analyse de l’incidentologie et de l’accidentologie est un peu restreinte tout de même car seules les conséquences hors site sont retenues (les transports externes).

Pour les chiffres concernant les transports internes (au sein même du site nucléaire), il faut se référer aux déclarations des exploitants. En 2018 par exemple, sur le site de Malvesi, 8 événements significatifs ont été déclarés à l’ASN. Ces événements concernaient le transport mais surtout des non-conformités sur les emballages (toujours dans cet exemple la détection d’un défaut d’étanchéité sur un fût à l’intérieur d’un container).

En 2018, ce sont 52 événements qui ont été répertoriés au total en France.

Les incidents jusqu’à maintenant n’ont eu que des conséquences mineures en termes d’impact mais illustrent la possibilité ouverte de déraillement d’un train chargé de combustibles irradiés, d’un choc sur un camion.

En temps normal, L’ASN contrôle également la conformité de la conception des colis, délivre les agréments et autorisations de transport, effectue des inspections programmées ou inopinées. Mais il serait bon de se demander si de tels risques ont été suffisamment réévalués. A la suite de la catastrophe de Fukushima, des évaluations complémentaires de sûreté (ECS) ont été effectuées, des ‘stress tests’, concernant 150 installations nucléaires (réacteurs civils mais aussi de recherche, etc.). Mais cela n’a que très peu (euphémisme) concerné les TMR. Le HCTISN avait rappelé que le champ de cette évaluation nationale n’avait pu être étendu au transport de combustibles, aux actes de malveillance… ‘en raison des contraintes de calendrier’.

Parfois, des carences plus visibles

 

Une succession de scandales a frappé le secteur du transport de matières radioactives : falsification de documentation technique, non-respect de la réglementation de radioprotection, violation des règles de contrôle-qualité. C’était en 1998, après la révélation d’une importante contamination de wagons Castor assurant le trajet entre la France et l’Allemagne. L’impact aura touché l’Allemagne, la Grande Bretagne, le Japon. Mais curieusement, pas la France. Les transports de combustibles irradiés étrangers à destination de La Hague avaient alors été suspendus.

Ce ne sont pas quelques falsifications supplémentaires qui rassureront non plus sur l’état du matériel devant assurer le bon transport des éléments nucléaires. Car les falsifications à l’usine du Creusot concernant les cuves et les générateurs de vapeur ont touché également des emballages destinés aux transports radioactifs, emballages ne répondant pas aux conformités. En cause, des pièces présentant une nouvelle fois un taux maximum de carbone non-conforme (ouvrant à de potentielles incidences sur la résistance des emballages au feu et aux chocs) et la falsification de dossiers de fabrication de ces pièces défectueuses. En sus, Orano TNI a été incapable de fournir à l’ASN la liste exacte des pièces concernées.

 

Nous aurons souligné les quantités soutenues de transports de matière radioactive qui traversent chaque jour notre territoire. Soit près d’un million de colis, ce qui n’est pas sans multiplier le risque statistique d’un accident grave. 

Nous aurons regretté l’opacité qui entoure le choix des trajets, les tests des châteaux, le déni du risque de contamination et d’irradiation, le manque d’études poussées concernant les conséquences sur la santé de doses faibles sur le personnel en charge et les populataions éventuellement proches de ces colis, la gestion arbitraire des seuils de doses « acceptables ».

Nous aurons rappelé que ces transports sont des points névralgiques importants du secteur nucléaire dans leur obligation de sûreté et de sécurité, tant la surveillance des TMR est aisée pour quiconque s’en donnerait la peine. Laissant libre court à toute situation hypothétique.

Nous aurons confirmé l’encadrement réglementaire de ces trajets mais qui ne préservent en rien des défaillances inhérentes au choix économique de recourir à la sous-traitance en ce domaine sensible.

Nous pouvons nous demander si l’utilisation du Mox pourrait être remise en cause, puisque tant économiquement qu’énergétiquement son intérêt n’est pas probant. Cet abandon libérerait d’une partie substantielle de transports intranationaux alors évités. Nous interroger aussi, pour en minimiser davantage, l’entreposage des combustibles sur les sites des centrales nucléaires ne serait pas pertinent à privilégier, comme c’est le cas dans la plupart des autres pays nucléarisés.

En attendant, tout cela continue. Dans la plus totale ignorance.

(lecture calée, durée 8 minutes ; jusqu’à 38’14’’ / source : Arte)